Fino a qualche mese fa Sergio Marchionne era esaltato con quei facili entusiasmi di cui gli italiani sono maestri. Innovatore, salvatore della Fiat, emigrante di ritorno, schivo uomo del pullover ignaro dello chic dei doppiopetto gessati. Di lì a poco ecco il rovescio dell’adulazione di casa nostra, l’insulto, lo schizzo di fiele, la denigrazione. In poco tempo il Ceo della Fiat è passato da patriota dell’automobile, austero abruzzese figlio di un carabiniere, a filibustiere, padrone assetato di profitto, «illiberale» secondo i moderati della Cgil, «fascista» secondo gli intemperanti della Fiom.
Naturalmente l’incenso di prima (perfino l’ex presidente della Camera Bertinotti ne aveva usato un po’) e le uova marce di oggi (perfino la destra ne fa uso, per non essere tagliata fuori dal populismo) non nascondono la realtà: Marchionne ha deciso di smentire le previsioni nette dell’Economist e del Financial Times che annunciavano la morte certa della Fiat e salvare la produzione di auto in Italia. Il patto con la Chrysler, benedetto dal presidente Obama, costringe Fiat alla realtà: o si produce come produce il mondo, o l’Italia non avrà più manifattura di auto. La Fiom parla di «diritti» come se tutti nel mondo non avessero diritto a un lavoro e una vita dignitosa: ma, dimentica dei suoi maestri come Bruno Trentin, non si rende conto che i diritti vanno creati nella realtà, non postulati in astratto.
fiat
L’Amerika a Torino
Luciano Gallino via Repubblica
Inoltre pare ormai certo che l’operazione Fiat-Chrysler non sia affatto destinata a fare di Chrysler la testa di ponte statunitense della Fiat; è piuttosto questa che si accinge a fungere da testa di ponte europea per la Chrysler. Partendo da Mirafiori. Si può infatti convenire che a fronte di una produzione prevista di oltre 250.000 vetture, tre volte quella degli ultimi anni, non si vede che differenza faccia produrre per la maggior parte Jeep Grand Cherokee, magari con la placca Alfa Romeo, piuttosto che qualche successore delle attuali auto del gruppo. Sono sempre posti di lavoro. Ma qui la Fiat si gioca la sopravvivenza come marchio originale. E’ noto che per non sparire sul mercato europeo Fiat deve assolutamente spostarsi sulla fascia medio-alta; si comincia ora a intravvedere che il prezzo potrebbe essere la sua uscita dal rango dei progettisti originali e costruttori che hanno fatto la storia dell’auto.
Le incognite riguardano anzitutto che cosa succederà nelle altre aziende, a cominciare dalla componentistica, visto che il tetto comune del contratto nazionale sembra prossimo a cadere. Le grandi aziende – poche ormai in Italia – possono anche ritenere che il principio “ad ogni azienda il suo contratto” si attagli alle loro esigenze. Ma le piccole e medie? Il contratto nazionale non serve soltanto a proteggere i lavoratori in modo relativamente uniforme. Serve anche a proteggere le aziende dalla proliferazione incontrollata di sigle sindacali, come pure da rivendicazioni interne, magari extra-sindacali, che in assenza di un contratto quadro possono dare agli imprenditori grossi grattacapi.
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